Emisiones y postratamiento

EGR de alta vs baja presión: de dónde toma el gas cada circuito, por qué los diésel modernos combinan ambos, los compromisos de cooler y hollín y qué equilibra la ECU entre los dos.

Los filtros de partículas GPF OPF en motores gasolina: por qué la inyección directa los necesita, en qué difiere la regeneración de un DPF diésel y qué reportan a la ECU los sensores de presión.

Los tres tipos de regeneración del DPF — pasiva, activa y forzada — cómo los dispara el modelo de hollín, y por qué las regeneraciones interrumpidas llenan el filtro y activan el limp mode.

Visión general básica de la lógica EVAP, estrategias de purga e implicaciones de puesta a punto para vehículos de gasolina.

Cómo reaccionan las ECU ante los filtros DPF obstruidos, los fallos de regeneración y la contrapresión excesiva.

Visión general de cómo los sistemas DPF, EGR, SCR y catalizador cooperan para el cumplimiento de las normas de emisiones.

La inyección de aire secundario bombea aire fresco al tubo de escape durante el arranque en frío para acelerar el encendido del catalizador y reducir las emisiones de HC/CO.

Estrategias adicionales de alimentación, sincronización y gestión del lambda durante el arranque en frío para la activación del catalizador.

Los catalizadores reducen las emisiones nocivas de los gases de escape mediante reacciones químicas. La ECU controla la temperatura y la eficiencia del catalizador mediante sensores de oxígeno.

La reducción catalítica selectiva (SCR) convierte los NOx en nitrógeno y agua mediante AdBlue. Esencial para el Euro 6 diésel.

El filtro de partículas diésel (DPF) captura el hollín de los gases de escape. La ECU gestiona la acumulación de hollín, los ciclos de regeneración y el control de la presión diferencial.

La recirculación de los gases de escape (EGR) reduce las emisiones de NOx diluyendo la carga de admisión con gases de escape inertes. La ECU controla el flujo de EGR en función de las condiciones de funcionamiento.