Sviluppo dei file

Per ottenere una sincronizzazione ottimale di lambda e accensione, eseguiamo test di stato stazionario sul nostro dinamometro. Quindi non solo in WOT ma in tutte le posizioni dell'acceleratore e nell'intera gamma di velocità del motore possiamo determinare la corretta sincronizzazione lambda e accensione. Questo è anche chiamato test del gancio di accensione

Come una delle pochissime aziende abbiamo un dinamometro Superflow AWD30 equipaggiato con il test NEDC per determinare il consumo medio di carburante dell'auto. Abbiamo un ambiente completamente controllato che annulla tutti i fattori esterni che possono influenzare l'uso del carburante. Questo è l'unico modo per sviluppare modifiche corrette per il risparmio di carburante e testarle e vedere i risultati effettivi. Questo test europeo standardizzato viene utilizzato anche da tutte le case automobilistiche per determinare il consumo di carburante e confrontare le loro auto con i concorrenti e comunicare i risultati ai propri clienti.

Crediamo nella qualità!
A TuningBot la qualità è della massima importanza. Basta aggiungere un po 'di carburante e aria ed eliminare alcuni limitatori come la maggior parte della messa a punto è fatto, non è il modo in cui vogliamo lavorare. Abbiamo un team internazionale di ingegneri costantemente impegnato nella messa a punto dello sviluppo dei file e nel perfezionamento della messa a punto esistente. Ogni volta che una nuova ECU o versione del software è sul mercato, esaminiamo l'architettura. Seguiamo il percorso completo di carburante e aria nell'ecu e guardiamo tutte le mappe che sta attraversando. Analizziamo quindi le altre mappe esistenti al di fuori del percorso generale e esaminiamo la relazione tra le varie mappe. Aggiungiamo tutti i giusti fattori e offset e il funzionamento delle cartelle. Questo è l'unico modo in cui possiamo apportare modifiche al software come inteso dal produttore. Questo modo di lavorare offre file di ottimizzazione che ricordano la qualità OEM. Poiché offriamo una qualità così elevata, i nostri clienti, costituiti principalmente da importatori e rivenditori di auto, sono in grado di offrire la nostra messa a punto con la propria garanzia.

Esempio della nostra competenza
Durante la messa a punto dello sviluppo dei file proviamo a registrare il maggior numero possibile di canali. Cerchiamo di registrare le richieste dall'ECU e dai risultati effettivi. Se una richiesta fuori dalla ECU non è corretta, vedrai che il risultato effettivo non seguirà la richiesta. Questo è un ottimo modo per testare le nostre modifiche. È anche un ottimo modo per trovare punti deboli nel motore.

Turbo:
Quando modifichiamo il turbo nella centralina, cerchiamo le specifiche fornite dal fornitore del turbo. Mettiamo sempre la richiesta turbo inferiore alla capacità massima fornita dal fornitore. Guardiamo anche da vicino per non aumentare troppo presto il turborequest. Questo per evitare di danneggiare la depressione. Ogni pompa ha un pumpborder. Tutte le pompe hanno un accumulo specifico di pressione. Questa è solo fisica. Per tutte le modifiche apportate, teniamo presente l'affidabilità. Una buona messa a punto non dipende solo dal turbo. Ad esempio, su un motore diesel, la richiesta del turbo non è molto più elevata, poiché non è necessaria per un buon guadagno in termini di prestazioni.

Iniezione di carburante:
Osserviamo la durata dell'apertura dell'iniettore di carburante. Possiamo modificare la quantità di carburante aggiungendo pressione al carburante o aprendo l'iniettore più a lungo. Ciò che è veramente necessario dipende dal motore e dal tipo di progetto. In tutti i casi rendiamo la modifica affidabile e duratura. Osserviamo il ciclo di funzionamento dell'iniettore e sottoponiamo anche il minimo stress extra al carburante.

Inizio dell'iniezione (SOI):
Quando si modifica l'iniezione di carburante, è anche necessario modificare l'inizio di questa iniezione per mantenere il picco di combustione ottimale al momento giusto. Molti sintonizzatori non modificano mai questo o non sanno come farlo. Il risultato è un momento di picco nel momento sbagliato nel cilindro, causando una cattiva efficienza e danni al motore a lungo termine.

Tempi di accensione:
Molti sintonizzatori non toccano il tempo di accensione, come l'inizio dell'iniezione. Questo non va bene poiché dobbiamo cambiare l'inizio della scintilla quando iniettiamo più carburante o aumentiamo la richiesta turbo per mantenere il picco di coppia del flusso di combustione al momento giusto. Ad esempio, se si aumenta il turbo in alcuni motori, il motore esploderà in precedenza causando molti danni.

Lambda:
Monitoriamo e modifichiamo sempre lambda sia per benzina che diesel. A causa dell'aggiornamento delle prestazioni il motore può diventare più caldo, ecco perché dobbiamo monitorare il rapporto di carburante. L'obiettivo è mantenere il motore freddo quando richiediamo molta potenza e risparmiare carburante quando guidiamo l'acceleratore parziale e il raffreddamento non è necessario.

Risposta dell'acceleratore:
Alcuni marchi hanno una risposta spugnosa e lenta sull'acceleratore. Marche come Volvo, Mercedes Benz. Possiamo rendere la risposta più lineare

EGT:
Monitoriamo la temperatura dei gas di scarico. Se diventa troppo alto, facciamo delle modifiche nell'ecu per abbassarlo. Temperature troppo elevate possono danneggiare il gatto o il turbo. In alcuni casi sostituiamo il gatto con una versione da gara per risolvere il problema. Quando i racecat sono installati spesso è necessario un software O2 off.

Tutte le temperature:
Monitoriamo tutte le temperature disponibili per verificare se le modifiche sono sicure.

Progetti speciali:
prima di iniziare questo tipo di progetto facciamo un controllo approfondito del motore interno, della trasmissione e del cambio. Misuriamo la compressione, analizziamo l'inquinamento nel filtro dell'olio. Registriamo i dati richiesti ed effettivi e testiamo le prestazioni attuali. Dopo possiamo decidere quali parti devono essere sostituite o aggiornate.

DPF-filtro:
Durante il log dei dati controlliamo l'inquinamento di dpf mediante combustione prima e dopo la messa a punto. Viene eseguita una messa a punto della fase 1 in modo che possa mantenere il DPF originale e funzionerà perfettamente. Una messa a punto della fase 2 offre più prestazioni ma anche più fuliggine, al punto che il DPF inizierà a riempirsi e non riuscirà a bruciare tutte le particelle, in questo caso rimuoviamo il DPF e mettiamo il DPF nella ECU.

Il futuro del chip tuning: nuove tecniche di iniezione e software di gestione del motore più complessi
La gamma funzionale del sistema di gestione del motore è aumentata in modo significativo negli ultimi anni. Sistemi ambientali, motori elettrici aggiunti e tecniche di iniezione complesse hanno assicurato che la gestione del motore sta diventando più complessa. Anche la gamma di vari tipi di software nello stesso tipo di ecu sta crescendo. Di conseguenza, tutti questi nuovi sviluppi richiedono un bisogno crescente di conoscenza ed esperienza per modificare correttamente un'auto. Dedichiamo molto tempo all'ottimizzazione dello sviluppo dei file al fine di mantenere la qualità dei nostri prodotti eccezionale.

Un esempio: le centraline per motori diesel fornite da Bosch hanno tre generazioni. Circa 15 anni fa fu introdotto sul mercato il primo modello, EDC15. Questo tipo ha 19 varianti diverse. La nuova generazione, EDC16, aveva 52 varianti. L'ultima e attuale generazione chiamata EDC17 ora ha 102 varianti.

L'esempio sopra mostra che la variazione dell'hardware, così come la variazione del software, aumenta rapidamente. Siamo in grado di modificare diversi tipi di centraline e versioni software solo perché abbiamo molti clienti nei nostri centri in cui possiamo testare a lungo termine le nostre modifiche. Molti fornitori di file non hanno i propri centri e clienti b2c per testare correttamente il risultato finale reale dei propri file. Oppure non hanno abbastanza richieste per stare al passo con lo sviluppo dei file di ottimizzazione.

 

 

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