La mesure précise de la masse d'air est fondamentale pour le contrôle du moteur. L'ECU doit connaître la quantité d'air qui entre dans le moteur pour calculer la quantité de carburant, le couple et les paramètres d'émission corrects.
Vue d'ensemble
Il existe deux méthodes principales pour déterminer la masse d'air d'admission : la mesure directe à l'aide d'un capteur MAF ou le calcul à partir de la pression et de la température (basé sur la vitesse-densité/MAP). La plupart des systèmes modern utilisent les deux méthodes pour des raisons de redondance.
Systèmes basés sur le MAF
Le capteur de débit d'air massique mesure directement la masse d'air entrant dans l'admission :
- Élément à fil chaud/film chaud - mesure l'effet de refroidissement du flux d'air
- Mesure directe de la masse - tient compte automatiquement de la densité
- Sortie - tension ou fréquence proportionnelle aux kg/h ou g/s
Avantages du MAF
- Mesure directe - aucun calcul n'est nécessaire
- Compensation automatique de l'altitude et de la température
- Fonctionne bien avec les systèmes d'admission d'origine
Limites du MAF
- Sensible à la contamination (huile, saleté)
- Calibré pour une géométrie d'admission spécifique
- Les prises d'air de seconde monte peuvent provoquer des erreurs
- Impossible de mesurer l'inversion du flux (surtension du turbo)
Systèmes basés sur la vitesse et la densité (MAP)
Calcule la masse d'air à partir de la pression du collecteur, de la température et de l'efficacité volumétrique :
Masse d'air = (MAP × VE × cylindrée) / (R × IAT) Où : MAP = Pression absolue du collecteur VE = efficacité volumétrique (d'après la carte) R = Constante des gaz IAT = température de l'air d'admission (Kelvin)
Avantages de la vitesse et de la densité
- Pas de capteur physique à contaminer
- Fonctionne avec n'importe quelle configuration d'admission
- Peut être réglé pour les moteurs modifiés
Limitations de la vitesse et de la densité
- Nécessite un tableau VE précis
- VE change avec modifications
- Sensible à la précision du capteur IAT
Systèmes hybrides
Les calculateurs modernes utilisent souvent les deux méthodes :
- Primaire - MAF pour un fonctionnement normal
- Sauvegarde - Densité de la vitesse en cas de défaillance du MAF
- Plausibilité - vérification croisée entre les méthodes
- Adaptation - Facteurs de correction du MAF appris au fil du temps
Cartes d'efficacité volumétrique
Les cartes VE décrivent l'efficacité avec laquelle le moteur remplit ses cylindres :
- Axe X - RPM
- Axe des Y - Chargement ou MAP
- Valeur Z - Pourcentage de VE (typiquement 70-110%)
Un VE supérieur à 100% est possible avec une induction forcée ou des canaux d'admission bien réglés.
Implications de l'étalonnage
- Une prise d'air de rechange peut nécessiter un recalibrage du MAF.
- L'augmentation de boost nécessite l'ajustement des tableaux VE
- Une masse d'air incorrecte entraîne une mauvaise quantité de carburant
- Le couple model dépend de la précision de la masse d'air
Séquence d'accord
- Vérifier la précision du capteur MAF à l'aide d'un outil de balayage
- Vérifier l'absence de fuites à l'admission (les systèmes MAF sont sensibles à l'air non mesuré).
- Ajuster le tableau VE si l'on utilise la vitesse-densité
- Vérifier que les réglages de carburant sont centrés après les changements.
Meilleures pratiques
- Maintenir le capteur MAF propre - utiliser uniquement un nettoyant MAF approprié
- Admission 1TP41Les modifications peuvent nécessiter un recalibrage du calculateur.
- Enregistrer la masse d'air réelle par rapport à la masse d'air modled pendant l'essai
- Les trims de carburant indiquent des erreurs de calcul de la masse d'air