La véritable histoire des économies de carburant

De nombreux conducteurs pensent qu'après un ECU remap, leur voiture consommera automatiquement moins de carburant. Dans la plupart des cas, cette perception est trompeurL'amélioration apparente affichée sur l'ordinateur de bord est souvent due aux facteurs suivants 1TP41Références d'étalonnage vérifiées (mise à l'échelle des injecteurs, linéarisation MAF/MAP, densité du carburant ou temps d'injection models). Une fois que ces paramètres sont modifiés, le calcul de la consommation à bord n'est plus comparable à la consommation en stock.

Dans le monde réel, les économies proviennent principalement adaptation du conducteur - en utilisant le couple supplémentaire pour rouler à baisse du régime, En outre, il est possible de changer de vitesse plus tôt et de rester dans les limites de la vitesse de rotation du moteur. Îlot d'efficacité BSFC. Si vous utilisez la puissance supplémentaire de manière agressive, la consommation augmentera.

Plus de puissance ≠ moins de carburant. Les économies dépendent de la manière dont vous utilisez cette puissance.

La physique derrière tout ça

La production d'une plus grande quantité d'énergie nécessite une plus grande quantité de carburant lorsqu'elle est demandée. Cependant, au même charge et même vitesse, un moteur bien calibré peut fonctionner plus efficacement en réduisant les pertes par pompage (essence) ou en fonctionnant de manière optimale. Gamme BMEP (diesel). L'objectif est de rouler dans les zone BSFC la plus basse - et non pas simplement le RPM le plus bas possible.

Sur moteurs turbodiesel, Il est possible d'obtenir de faibles gains d'efficacité en contrôlant avec précision la température de l'air ambiant et en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. EGR, VGT, pression du rail et le phasage de l'injection. Sur moteurs à essence, vrai combustion stratifiée en mélange pauvre nécessite un post-traitement spécifique des NOx (LNT ou SCR), ce qui n'est pas possible sur la plupart des systèmes Euro 6/6d TWC+GPF.

Stratégie de limitation du régime

Diminution de la moyenne vitesse du moteur réduit les frottements et la consommation de carburant par kilomètre, mais un régime de croisière excessif peut provoquer des vibrations, des dépôts de suie ou des cognements en cas de forte charge. L'objectif est de calibrer couple et rapports de démultiplication pour maintenir le moteur dans son îlot d'efficacité - et non pas simplement pour réduire le régime à l'aveuglette.

Compromis en matière d'émissions

L'amélioration de la consommation de carburant des moteurs diesel passe souvent par l'ajustement des éléments suivants le moment de l'injection et Limiteurs EGR/VGT/fumées. Une consommation excessive peut augmenter Émissions de NOx et de PM et sollicitent le système de post-traitement. Le véritable écotuning vise à trouver le meilleur compromis entre efficacité énergétique, performances et conformité aux normes d'émissions.

Étalonnage de la combustion allégée

L'optimisation pratique de la combustion à flux tendu nécessite une dynamomètre avec mesure instantanée de la consommation de carburant et une validation approfondie. Sur les moteurs à essence, la combustion doit rester stable et respecter les limites du convertisseur catalytique ; sur les moteurs diesel, le réglage fin de l'injection, du débit d'air et de l'équilibre de l'EGR permet d'obtenir des améliorations mesurables de l'efficacité à faible charge.

Consommation de carburant par rapport à la puissance produite

Données Dyno : un remap performant augmente la puissance potentielle ; un remap performant augmente la puissance potentielle ; un remap performant augmente la puissance potentielle. écotune optimise l'efficacité à faible charge lorsqu'il est conduit correctement.