EnglishEN
ItalianoIT
DeutschDE
PortuguêsPT
FrançaisFR
РусскийRUPuntos clave
- La inyección indirecta moja el colector; la directa dosifica en el cilindro a más de 350 bar.
- Tiempo y presión de inyección modelan la preparación de la mezcla — y las partículas en GDI.
- Muchos motores modernos usan ambos sistemas, repartidos por punto de operación.
La inyección de gasolina suministra una cantidad precisa de combustible mediante la inyección de combustible en puerto (PFI) o la inyección directa de gasolina (GDI). La ECU calcula el ancho de pulso del inyector en función de la masa de aire, el lambda objetivo, la presión del combustible y varios factores de corrección.
Visión general
Los motores de gasolina modernos suelen utilizar GDI para aumentar la eficiencia y la potencia, a veces combinada con inyección en puerto para el arranque en frío y el enriquecimiento a alta carga. La ECU gestiona la sincronización de la inyección, el ancho de pulso y la presión del combustible.
Señales controladas
- Ancho de pulso del inyector
- Regulación de la inyección (GDI)
- Presión del conducto de combustible (GDI)
- Masa de aire / MAP
- Compensación de la tensión de la batería
Mapas implicados
- Mapas de combustible base (VE o basado en la masa)
- Mapas de caracterización del flujo del inyector
- Mapas de presión de combustible (GDI)
- Mapas de enriquecimiento
- Mapas de enriquecimiento de calentamiento
Secuencia lógica
Cálculo de la masa de aire → Lambda objetivo
↓
Cálculo del combustible base
↓
Correcciones de temperatura y transitorios
↓
Compensación del tiempo muerto del inyector
↓
Ancho de pulso final → Conductor del inyector
Objetivos de calibración
- Suministro de combustible preciso en todas las condiciones
- Mantener el AFR objetivo
- Minimizar las desviaciones del ajuste del combustible
Estrategia de calibración
- Verificar la caracterización del inyector si se actualizan los inyectores
- Ajuste los mapas de combustible para que coincidan con los cambios reales del flujo de aire
- Supervise la STFT y la LTFT para comprobar la precisión de la calibración
Diagnóstico
- Fallos en el circuito inyector
- Recorte de combustible fuera de rango
- Desviación de la presión del combustible (GDI)
Buenas prácticas
- Adaptar el tamaño del inyector a los objetivos de potencia
- Comprueba siempre el AFR después de los cambios de combustible
- Los sistemas GDI requieren combustible de calidad para evitar la acumulación de carbonilla
En la práctica de calibración
La inyección directa aporta refrigeración de la carga y precisión, y se paga con partículas y límites en la bomba de alta presión (HPFP); los sistemas indirectos (de lumbrera) mantienen las válvulas limpias y la ferretería simple. En la inyección directa, el caudal de la bomba de alta presión es el límite silencioso a altas revoluciones: la presión del riel registrada que cae bajo demanda limita la reprogramación exactamente igual que en su hermana diésel, y ningún cálculo de ciclo de trabajo del inyector lo supera.
¿Por qué algunos motores gasolina tienen inyección indirecta y directa?
¿El GDI causa carbonilla en las válvulas?
Relacionado: estos mapas y estrategias son el trabajo diario de nuestro servicio de remapping ECU. Véase también Glosario de tipos de mapas de la ECU en la base de conocimientos.