Die Benzineinspritzung liefert eine präzise Kraftstoffmenge über Port Fuel Injection (PFI) oder Gasoline Direct Injection (GDI). Die ECU berechnet die Impulsbreite der Einspritzdüsen auf der Grundlage von Luftmasse, Sollwert lambda, Kraftstoffdruck und mehreren Korrekturfaktoren.
Übersicht
Moderne Benzinmotoren verwenden häufig GDI für Effizienz und Leistung, manchmal kombiniert mit Saugrohreinspritzung für Kaltstart und Anreicherung bei hoher Last. Die ECU steuert Einspritzzeitpunkt, Impulsbreite und Kraftstoffdruck.
Kontrollierte Signale
- Injektor-Impulsbreite
- Einspritzzeitpunkt (GDI)
- Druck in der Kraftstoffleitung (GDI)
- Luftmasse / MAP
- Kompensation der Batteriespannung
Involvierte Karten
- Basis-Kraftstoffkarten (VE oder massebasiert)
- Karten zur Charakterisierung der Injektorströmung
- Kraftstoffdruck-Zielkarten (GDI)
- Cranking Enrichment Maps
- Warm-up Anreicherungskarten
Logische Abfolge
Luftmassenberechnung → Ziel-Lambda
↓
Basis-Kraftstoff-Berechnung
↓
Temperatur- und Transientenkorrekturen
↓
Einspritzdüsen-Totzeitkompensation
↓
Endgültige Impulsbreite → Injektortreiber
Ziele der Kalibrierung
- Präzise Kraftstoffabgabe unter allen Bedingungen
- AFR-Ziel beibehalten
- Minimierung von Kraftstofftrimmabweichungen
Strategie der Kalibrierung
- Überprüfen Sie die Einspritzdüsencharakteristik, wenn Sie die Einspritzdüsen aufrüsten.
- Anpassung der Kraftstoffkennfelder an die tatsächlichen Luftstromänderungen
- STFT und LTFT für die Kalibrierungsgenauigkeit überwachen
Diagnostik
- Fehler im Injektorkreislauf
- Kraftstofftrimmung außerhalb des Bereichs
- Kraftstoffdruckabweichung (GDI)
Bewährte Praktiken
- Anpassung der Einspritzdüsengröße an die Leistungsziele
- Überprüfen Sie immer den AFR nach Änderungen der Kraftstoffzufuhr
- GDI-Systeme erfordern Qualitätskraftstoff, um Kohlenstoffablagerungen zu vermeiden