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РусскийRUPunti chiave
- La contropressione è il misuratore di salute del DPF — l'ECU legge il carico di fuliggine dalla pressione differenziale.
- I limiti sono a strati: soglie di rigenerazione, riduzione di potenza, blocco della rigenerazione forzata.
- La contropressione alta costa risposta del turbo e consumi molto prima che si accenda la spia.
Il sistema DPF comprende strategie complete di monitoraggio e protezione.
Livelli di carico di fuliggine
- Normale - 0-25g
- Necessità di rigenerazione attiva - 35-45g
- Critico - 55g+ (potrebbe essere necessaria una sostituzione)
Risposte della centralina
- Livello 1: rigenerazione della richiesta
- Livello 2: spia luminosa
- Livello 3: Zoppo limp mode
- Livello 4: prevenire il riavvio
Come la ECU monitora il carico del DPF
Due stime vengono elaborate in parallelo: un modello della fuliggine che integra la fuliggine in uscita dal motore ricavata dalla cronologia operativa, e una stima misurata dal sensore di pressione differenziale sul filtro, corretta in base alla portata dei gas di scarico. Il sistema opera in grammi e grammi per litro di volume del filtro, con soglie calibrate che determinano la risposta: richiesta di rigenerazione, limitazione delle prestazioni e, infine, richiesta di intervento in officina o rigenerazione forzata quando il carico supera il limite di sicurezza.
Limiti di contropressione e comportamento fail-safe
L'aumento della contropressione riduce l'efficienza della turbina, aumenta le perdite di pompaggio e l'EGT e, se supera i limiti calibrati, attiva la limitazione della coppia o la modalità di funzionamento ridotto limp mode per proteggere il turbocompressore e il filtro stesso. Un segnale di pressione differenziale inverosimile o instabile viene considerato di per sé un guasto, poiché sia un sovraccarico che un filtro incrinato possono nascondersi dietro una lettura errata.
Tipi di rigenerazione
La rigenerazione passiva brucia continuamente la fuliggine con NO₂ alle normali temperature di marcia in autostrada; la rigenerazione attiva aumenta la temperatura dei gas di scarico a circa 600–650 °C con una post-iniezione ritardata quando il modello lo richiede; la rigenerazione di servizio è l’ultima fase avviata in officina prima della sostituzione. Le rigenerazioni attive frequenti sono un sintomo da tenere in considerazione: l’utilizzo per tragitti brevi, una calibrazione che comporta un eccesso di carburante o un iniettore usurato lasciano tutti la loro impronta nella cronologia delle rigenerazioni.
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