Centres de test et de développement TuningBot
Les trois centres de test de TuningBot sont richement équipés en matériel de test nécessaire au développement de fichiers. Nos centres de test comprennent deux dynamomètres à 4 roues motrices, un dynamomètre de test moteur et un banc d’écoulement moteur. Les équipements de test universels et spécifiques à la marque nécessaires sont également disponibles, notamment Vagcom, Easydiag, Bavarian, Star, Odis, Icom, Can Clip, Durametrics, PIWIS, Picoscope, enregistreur lambda large bande Innovate et de nombreux autres appareils.
Pour obtenir un lambda et un allumage optimaux, nous effectuons des tests en régime permanent sur notre dynamomètre. Ainsi, non seulement dans WOT mais dans toutes les positions du papillon des gaz et dans toute la plage de régime du moteur, nous pouvons déterminer le bon lambda et allumage. Ceci est également appelé un test de crochet d'allumage
En tant que l'une des rares entreprises, nous avons un dynamomètre Superflow AWD30 équipé du test NEDC pour déterminer la consommation moyenne de carburant de la voiture. Nous avons un environnement entièrement contrôlé qui annule tous les facteurs externes pouvant influer sur l'utilisation du carburant. C’est le seul moyen de développer des modifications correctes en matière d’économie de carburant, de les tester et de voir les résultats réels. Ce test européen normalisé est également utilisé par tous les constructeurs automobiles pour déterminer la consommation de carburant, comparer leur voiture à celle de concurrents et communiquer les résultats à leurs clients.
Nous croyons que la qualité est importante!
Chez TuningBot, la qualité est d’une importance capitale. Ajouter seulement quelques pour cent de carburant et d'air et supprimer certains limiteurs, comme la plupart des réglages effectués, n'est pas la façon dont nous voulons travailler. Nous avons une équipe internationale d’ingénieurs engagés dans l’optimisation du développement de fichiers et l’affinement des optimisations existantes. Chaque fois qu'une nouvelle version de calculateur ou de logiciel est sur le marché, nous examinons l'architecture. Nous suivons la trajectoire complète du carburant et de l'air dans l'écu et examinons toutes les cartes par lesquelles il passe. Nous examinons ensuite les autres cartes existantes en dehors du chemin général et examinons la relation entre les différentes cartes. Nous ajoutons tous les bons facteurs et compensations, ainsi que le fonctionnement des dossiers. C’est la seule façon de procéder aux ajustements du logiciel, comme le veut le fabricant. Cette façon de travailler permet d’optimiser les fichiers avec la qualité OEM. Parce que nous offrons une telle qualité, nos clients, principalement des importateurs et des concessionnaires automobiles, sont en mesure d’offrir notre accord sous sa propre garantie.
Exemple de notre expertise
Lors du réglage du fichier, nous essayons d’enregistrer autant de canaux que possible. Nous essayons d'enregistrer les demandes de l'ECU ainsi que les résultats réels. Si une demande de l'ECU n'est pas correcte, vous verrez que le résultat réel ne suivra pas la demande. C'est un excellent moyen de tester nos modifications. C'est également un excellent moyen de trouver des points faibles dans le moteur.
Turbo:
Lorsque nous modifions le turbo dans l'ECU, nous recherchons les détails fournis par le fournisseur de turbo. Nous mettons toujours la demande de turbo inférieure à la capacité maximale indiquée par le fournisseur. Nous cherchons également à ne pas mettre la turboquest plus haut trop tôt. Ceci afin d'éviter toute dépression nuisible. Chaque pompe a un pumpborder. Toutes les pompes ont une accumulation de pression spécifique. Ceci est juste la physique. Pour toutes les modifications, nous tenons compte de la fiabilité. Je bon accord ne dépend pas seulement de turbo. Par exemple, sur un moteur diesel, la demande turbo n'est pas beaucoup plus élevée, car cela n'est pas nécessaire pour obtenir un bon gain de performances.
Injection de carburant:
Nous regardons la durée pendant laquelle l'injecteur de carburant est ouvert. Nous pouvons modifier la quantité de carburant en ajoutant de la pression à la rampe de carburant ou en ouvrant l'injecteur plus longtemps. Ce qui est nécessaire est vraiment dépendant de chaque moteur et type de projet. Dans tous les cas, la modification est fiable et durable. Nous examinons le cycle de service de l'injecteur et appliquons également un minimum de pression supplémentaire sur les rampes de carburant.
Début d'injection (SOI):
Lors de la modification de l'injection de carburant, vous devez également modifier le début de cette injection afin de maintenir le pic de combustion optimale au bon moment. Beaucoup de tuners ne modifient jamais cela ou ne savent pas comment le faire. Il en résulte un moment de pic au mauvais moment dans le cylindre, ce qui nuit à l'efficacité et endommage le moteur à long terme.
Allumage:
Beaucoup de tuners ne touchent pas le temps d'allumage, comme au début de l'injection. Ce n’est pas bon car nous devons changer le début de l’étincelle lorsque nous injectons plus de carburant ou si nous augmentons la demande de turbo afin de maintenir le couple maximal du débit de combustion au bon moment. Par exemple, si vous placez le turbo plus haut dans certains moteurs, le moteur explose plus tôt, causant de nombreux dégâts.
Lambda:
Nous surveillons et modifions toujours lambda pour l’essence et le diesel. En raison de l'amélioration des performances, le moteur peut devenir plus chaud, c'est pourquoi nous devons surveiller le rapport de carburant. L’objectif est de garder le moteur froid lorsque nous demandons beaucoup de puissance et d’économiser du carburant lorsque nous conduisons à mi-course et que le refroidissement n’est pas nécessaire.
Réponse du papillon:
Certaines marques ont une réponse lente et spongieuse à la manette. Des marques comme Volvo, Mercedes Benz. Nous pouvons rendre la réponse plus linéaire
EGT:
Nous surveillons la température des gaz d'échappement. Si elle devient trop élevée, nous apportons des modifications à l'écu pour l'abaisser. Des températures trop élevées peuvent endommager le chat ou le turbo. Dans certains cas, nous remplaçons le chat par une version de race pour résoudre le problème. Lorsque les pilotes sont installés, un logiciel O2 off est souvent nécessaire.
Toutes les températures:
Nous surveillons toutes les températures disponibles pour vérifier si les modifications sont sécuritaires.
Projets spéciaux :
avant de commencer ce type de projet, nous effectuons un contrôle approfondi du moteur intérieur, de la transmission et de la boîte de vitesses. Nous mesurons la compression, nous analysons la pollution dans le filtre à huile. Nous enregistrons des données en regardant les données demandées et réelles et testons ses performances actuelles. Après nous pouvons décider quelles pièces doivent être remplacées ou améliorées.
Filtre DPF:
Pendant l’enregistrement de données, nous vérifions la pollution de dpf par combustion avant et après le réglage. Un réglage de niveau 1 est effectué afin de pouvoir conserver le DPF d'origine et que tout fonctionne correctement. Un réglage de phase 2 donne plus de performances mais également plus de suie, si bien que le DPF va commencer à se remplir et ne peut pas brûler toutes les particules. Dans ce cas, nous retirons le DPF et le désactivons dans l'ECU.
L'avenir du Chip Tuning: nouvelles techniques d'injection et logiciel de gestion de moteur plus complexe
La plage fonctionnelle du système de gestion du moteur a considérablement augmenté ces dernières années. Les systèmes environnementaux, l’ajout de moteurs électriques et les techniques d’injection complexes ont rendu la gestion du moteur de plus en plus complexe. De plus, la gamme de logiciels utilisés dans le même type d’écu s’élargit. En conséquence, tous ces nouveaux développements nécessitent un besoin croissant de connaissances et d’expertise pour modifier correctement une voiture. Nous passons beaucoup de temps à optimiser le développement de fichiers afin de maintenir la qualité de nos produits.
Un exemple: les calculateurs pour moteurs diesel fournis par Bosch existent depuis trois générations. Il y a environ 15 ans, le premier modèle, EDC15, a été introduit sur le marché. Ce type a 19 variantes différentes. La nouvelle génération, EDC16, avait 52 variantes. La dernière et présente génération appelée EDC17 compte maintenant 102 variations.
L'exemple ci-dessus montre que la variation du matériel, de même que celle du logiciel, augmente rapidement. Nous sommes capables de modifier différents types de calculateurs et de versions de logiciel uniquement parce que nous avons de nombreux clients dans nos propres centres où nous pouvons tester nos modifications à long terme. De nombreux fournisseurs de fichiers n'ont pas leurs propres centres et clients b2c pour tester correctement le résultat final de leurs fichiers. Ou bien, ils ne sont pas assez sollicités pour suivre le développement de fichiers.
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