Ajustando o desenvolvimento de arquivos

Para obter o melhor tempo de lambda e ignição, realizamos testes de estado estacionário em nosso dinamômetro. Portanto, não apenas no WOT, mas em todas as posições do acelerador e em toda a faixa de velocidade do motor, podemos determinar o tempo correto de lambda e de ignição. Isso também é chamado de teste de gancho de faísca

Como uma das poucas empresas, temos um dinamômetro Superflow AWD30 equipado com o teste NEDC para determinar o consumo médio de combustível do carro. Temos um ambiente totalmente controlado que está cancelando todos os fatores externos que podem influenciar o uso de combustível. Essa é a única maneira de desenvolver modificações corretas para economizar combustível, testá-las e ver os resultados reais. Este teste europeu padronizado também é usado por todos os fabricantes de automóveis para determinar o consumo de combustível e comparar seus carros aos concorrentes e comunicar os resultados aos seus clientes.

Nós acreditamos que a qualidade importa!
No TuningBot, a qualidade é de extrema importância. Apenas adicionar alguns por cento de combustível e ar e excluir alguns limitadores, como a maioria das afinações, não é a maneira que queremos trabalhar. Temos uma equipe internacional de engenheiros continuamente envolvidos no desenvolvimento do arquivo de ajuste e no refinamento do ajuste existente. Sempre que uma nova versão de ECU ou software está no mercado, examinamos a arquitetura. Seguimos o caminho completo do combustível e do ar no ecu e examinamos todos os mapas pelos quais ele está passando. Em seguida, investigamos os outros mapas existentes fora do caminho geral e analisamos o relacionamento entre os vários mapas. Adicionamos todos os fatores e compensações corretos e a operação das pastas. Essa é a única maneira de fazer ajustes no software, conforme o objetivo do fabricante. Essa maneira de trabalhar fornece arquivos de ajuste semelhantes à qualidade do OEM. Como oferecemos alta qualidade, nossos clientes, compostos principalmente por importadores e revendedores de automóveis, podem oferecer nosso ajuste sob sua própria garantia.

Exemplo de nossa experiência
Durante o desenvolvimento do arquivo de sintonia, tentamos registrar o máximo de canais possível. Tentamos registrar as solicitações de registro de dados da ECU e os resultados reais. Se um pedido fora da ECU não estiver correto, você verá que o resultado real não seguirá o pedido. Essa é uma ótima maneira de testar nossas modificações. Também é uma ótima maneira de encontrar pontos fracos no motor.

Turbo:
Quando modificamos o turbo na ECU, procuramos as especificações fornecidas pelo fornecedor do turbo. Sempre colocamos a solicitação turbo abaixo da capacidade máxima fornecida pelo fornecedor. Também procuramos atentamente para não elevar a questão da turbore mais cedo. Isso é para evitar danos causados por baixa pressão. Toda bomba tem um limite de bomba. Todas as bombas têm um aumento específico de pressão. Isso é apenas física. Para todas as modificações que fazemos, mantemos a confiabilidade em mente. Eu bom ajuste não depende apenas do turbo. Por exemplo, em um motor diesel, a solicitação turbo não é muito mais alta, porque isso não é necessário para um bom ganho de desempenho.

Injeção de combustível:
Observamos a duração em que o injetor de combustível está aberto. Podemos alterar a quantidade de combustível adicionando pressão ao trilho de combustível ou abrindo o injetor por mais tempo. O que é necessário é realmente dependente por mecanismo e tipo de projeto. Em todos os casos, tornamos a modificação confiável e durável. Observamos o ciclo de trabalho do injetor e também colocamos um esforço extra mínimo no trilho de combustível.

Início da injeção (SOI):
Ao modificar a injeção de combustível, você também precisa modificar o início dessa injeção para manter o pico de combustão ideal no momento certo. Muitos sintonizadores nunca modificam isso ou não sabem como fazer isso. O resultado é um momento de pico no momento errado no cilindro, causando má eficiência e danos ao motor a longo prazo.

Tempo de ignição:
Muitos sintonizadores não tocam no tempo de ignição, o mesmo que no início da injeção. Isso não é bom, pois precisamos alterar o início da faísca quando injetamos mais combustível ou aumentamos o pedido de turbo para manter o pico de torque do fluxo de combustão no momento certo. Por exemplo, se você aumentar o turbo em alguns motores, o motor detonará mais cedo, causando muitos danos.

Lambda:
Sempre monitoramos e modificamos o lambda para gasolina e diesel. Devido à atualização de desempenho, o motor pode ficar mais quente, é por isso que precisamos monitorar a taxa de combustível. O objetivo é manter o motor resfriado quando solicitamos muita energia e economizar combustível quando acionamos a aceleração da peça e o resfriamento não é necessário.

Resposta do acelerador:
Algumas marcas têm uma resposta lenta e esponjosa na aceleração. Marcas como Volvo, Mercedes Benz. Podemos tornar a resposta mais linear

EGT:
Monitoramos a temperatura dos gases de escape. Se ficar muito alto, fazemos alterações no ecu para abaixá-lo. Temperaturas muito altas podem danificar o gato ou o turbo. Em alguns casos, substituímos o gato por uma versão de corrida para resolver o problema. Quando os carros de corrida são instalados frequentemente, é necessário um software desligado de O2.

Todas as temperaturas:
Monitoramos todas as temperaturas disponíveis para verificar se as modificações são seguras.

Projetos Especiais :
Antes de iniciarmos esse tipo de projeto, fazemos uma verificação completa do motor interno, do sistema de transmissão e da caixa de engrenagens. Medimos a compressão, analisamos a poluição no filtro de óleo. Registramos dados para os dados solicitados e reais e testamos seu desempenho atual. Depois podemos decidir quais peças precisam de substituição ou atualização.

Filtro DPF:
Durante o registro de dados, verificamos a poluição do dpf por combustão antes e depois do ajuste. É feita uma sintonia no estágio 1 para manter o DPF original e funcionar corretamente. Um ajuste do estágio 2 oferece mais desempenho, mas também mais fuligem, tanto que o DPF começa a encher e não pode queimar todas as partículas; nesse caso, removemos o DPF e colocamos o DPF na ECU.

O futuro do ajuste de chips: novas técnicas de injeção e software de gerenciamento de motores mais complexo
A faixa funcional do sistema de gerenciamento de motores aumentou significativamente nos últimos anos. Sistemas ambientais, motores elétricos adicionados e técnicas de injeção complexas garantiram que o gerenciamento do motor esteja ficando mais complexo. Também está crescendo a variedade de vários tipos de software no mesmo tipo de ecu. Como resultado, todos esses novos desenvolvimentos exigem uma crescente necessidade de conhecimento e experiência para modificar um carro corretamente. Passamos muito tempo ajustando o desenvolvimento de arquivos para manter a qualidade de nossos produtos em circulação.

Um exemplo: as ECUs para motores a diesel que a Bosch fornece há três gerações. Há aproximadamente 15 anos, o primeiro modelo, EDC15, foi introduzido no mercado. Este tipo tem 19 variantes diferentes. A nova geração, EDC16, tinha 52 variantes. A última e atual geração chamada EDC17 agora possui 102 variações.

O exemplo acima mostra que a variação no hardware, bem como a variação no software, aumenta rapidamente. Somos capazes de modificar muitos tipos diferentes de ECUs e versões de software apenas porque temos muitos clientes em nossos próprios centros, onde podemos testar a longo prazo nossas modificações. Muitos fornecedores de arquivos não têm seus próprios centros e clientes b2c para testar o resultado final real de seus arquivos corretamente. Ou eles não têm demanda suficiente para acompanhar o desenvolvimento do arquivo de ajuste.

 

 

Todos os direitos reservados. Copyright Tuningbot