I tipi di rigenerazione del DPF

Tutti i tipi di rigenerazione DPF esistono per la stessa ragione: il filtro antiparticolato diesel intrappola continuamente fuliggine, e quella fuliggine va bruciata prima che la contropressione salga troppo. La ECU traccia il carico con un modello di fuliggine — un calcolo alimentato da pressione differenziale, temperature di scarico e storico di guida — e decide quale strategia di rigenerazione applicare.

Passive regeneration

Sopra circa 350–400 °C di temperatura di scarico, tipicamente in guida autostradale, la fuliggine si ossida in continuo senza alcun intervento della ECU. I veicoli che vivono di viaggi lunghi e a carico possono rigenerare quasi interamente così.

Active regeneration

Quando la massa di fuliggine modellata supera la soglia e le condizioni passive non sono disponibili, la ECU alza di proposito la temperatura di scarico: post-iniezioni ritardate, boost ed EGR regolati, a volte parzializzazione dell'aspirazione. La bruciatura richiede circa 10–20 minuti di guida continua. I tragitti brevi sono il nemico classico — rigenerazioni interrotte lasciano fuliggine bruciata a metà, il modello sale, e gli intervalli si accorciano sempre di più.

Forced regeneration

Oltre una soglia di fuliggine più alta la ECU non avvia più da sola la rigenerazione attiva; uno strumento diagnostico deve comandare una rigenerazione forzata da fermo. Oltre il limite finale anche quella è bloccata, e il filtro va pulito o sostituito. A quel punto il veicolo è di solito già in limp mode con la spia DPF accesa.

Reading the situation

Rigenerazioni frequenti, livello olio che sale (diluizione da post-iniezione) e codici tipo P2002/P2463 raccontano una storia coerente: il bilancio della fuliggine è negativo. Sistemare la causa — profilo di guida, iniettori, EGR, sensori — viene sempre prima di toccare il filtro stesso.

Correlati: Dove piattaforma e normative lo consentono, vedi il servizio professionale file DPF Off per uso off-road. Vedi anche: the DPF system overview.