Die wahre Geschichte hinter den Kraftstoffeinsparungen

Viele Autofahrer glauben, dass nach einem Unfall ECU remap, wird ihr Auto automatisch verbrauchen weniger Kraftstoff. In den meisten Fällen ist diese Wahrnehmung Irreführend: Die scheinbare Verbesserung, die auf dem Bordcomputer angezeigt wird, resultiert oft aus modifizierte Kalibrierungsreferenzen (Einspritzdüsenskalierung, MAF/MAP-Linearisierung, Kraftstoffdichte oder Einspritzzeit models). Sobald sich diese ändern, ist die Onboard-Verbrauchsberechnung nicht mehr mit dem Serienzustand vergleichbar.

In der Praxis ergeben sich Einsparungen vor allem durch Treiberanpassung - Nutzung des zusätzlichen Drehmoments für die Fahrt mit niedrigere Drehzahl, früher schalten und innerhalb der Motordrehzahl bleiben BSFC-Wirkungsgradinsel. Wenn Sie die zusätzliche Leistung aggressiv nutzen, wird der Verbrauch steigen.

Mehr Leistung ≠ weniger Kraftstoff. Die Einsparungen hängen davon ab, wie Sie die Leistung nutzen.

Die Physik dahinter

Um mehr Leistung zu erzeugen, wird mehr Kraftstoff benötigt. Allerdings ist bei der gleiche Belastung und Geschwindigkeit, kann ein gut kalibrierter Motor arbeiten effizienter durch Verringerung der Pumpverluste (Benzin) oder den Betrieb im optimalen BMEP-Bereich (Diesel). Das Ziel ist es, innerhalb der niedrigste BSFC-Zone - nicht einfach die niedrigstmögliche Drehzahl.

Auf Turbodieselmotoren, können kleine Effizienzgewinne durch eine präzise Steuerung der EGR, VGT, Raildruck und Einspritzphasen. Auf Benzinmotoren, wahr geschichtete Magerverbrennung erfordert eine spezielle NOx-Nachbehandlung (LNT oder SCR) - bei den meisten Euro 6/6d TWC+GPF-Anlagen nicht möglich.

Strategie der Drehzahlbegrenzung

Senkung des Durchschnitts Motordrehzahl reduziert die Reibung und den Kraftstoffverbrauch pro Kilometer, aber übermäßiges Fahren bei niedrigen Drehzahlen kann zu Vibrationen, Rußablagerungen oder Klopfen bei hoher Belastung führen. Das Ziel ist die Kalibrierung Drehmoment und Getriebeübersetzung um den Motor innerhalb seiner Wirkungsgradinsel zu halten - und nicht, um einfach blindlings die Drehzahl zu senken.

Emissionshandel

Die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs bei Dieselmotoren erfordert häufig eine Anpassung Einspritzzeitpunkt und AGR/VGT/Rauchgasbegrenzer. Eine Übertreibung kann die NOx- und PM-Emissionen und belasten das Nachbehandlungssystem. Echtes Ecotuning zielt auf den besten Kompromiss zwischen Kraftstoffeffizienz, Leistung und Einhaltung der Emissionsvorschriften.

Magerverbrennungs-Kalibrierung

Die praktische Optimierung der Magerverbrennung erfordert eine Dynamometer mit sofortiger Kraftstoffverbrauchsmessung und umfassende Validierung. Bei Ottomotoren muss die Verbrennung stabil bleiben und die Katalysatorgrenzwerte einhalten; bei Dieselmotoren führt die Feinabstimmung von Einspritzung, Luftstrom und AGR-Gleichgewicht zu messbaren Effizienzverbesserungen bei geringer Last.

Kraftstoffverbrauch vs. Leistungsabgabe

Prüfstandsdaten: Ein remap erhöht die potenzielle Leistung; ein ecotune optimiert bei richtiger Fahrweise den Wirkungsgrad bei geringer Last.