Настройка файла разработки

Чтобы получить оптимальное время лямбды и зажигания, мы проводим тесты в устойчивом состоянии на нашем динамометре. Таким образом, не только в WOT, но и во всех положениях дроссельной заслонки и во всем диапазоне оборотов двигателя мы можем определить правильное время лямбды и зажигания. Это также называется тестом на искровой крюк

В качестве одной из немногих компаний у нас есть динамометр Superflow AWD30, оснащенный тестом NEDC для определения среднего расхода топлива автомобиля. У нас полностью контролируемая среда, которая устраняет все внешние факторы, которые могут повлиять на использование топлива. Это единственный способ разработать правильные модификации для экономии топлива, проверить их и увидеть реальные результаты. Этот стандартизированный европейский тест также используется всеми производителями автомобилей для определения расхода топлива, сравнения своих автомобилей с конкурентами и передачи результатов своим клиентам.

Мы верим в качество!
В TuningBot качество имеет первостепенное значение. Мы просто хотим добавить несколько процентов топлива и воздуха и удалить некоторые ограничители, как это делается в большинстве случаев, - это не тот способ, которым мы хотим работать. У нас есть международная команда инженеров, постоянно занимающихся разработкой файлов настройки и улучшением существующих настроек. Каждый раз, когда на рынке появляется новая ECU или версия программного обеспечения, мы исследуем архитектуру. Мы следуем по пути прохождения топлива и воздуха в блоке управления и смотрим на все карты, через которые он проходит. Затем мы исследуем другие существующие карты вне общего пути и посмотрим на связь между различными картами. Мы добавляем все правильные факторы и смещения, а также работу папок. Это единственный способ внести коррективы в программное обеспечение, как это предусмотрено производителем. Этот способ работы обеспечивает настройку файлов, напоминающих качество OEM. Поскольку мы предлагаем такое высокое качество, наши клиенты, состоящие в основном из импортеров и автодилеров, могут предложить наш тюнинг по собственной гарантии.

Пример нашей экспертизы
Во время разработки файла настройки мы стараемся регистрировать как можно больше каналов. Мы стараемся регистрировать запросы от ECU, а также фактические результаты. Если запрос из ECU не верен, вы увидите, что фактический результат не последует за запросом. Это отличный способ проверить наши модификации. Это также отличный способ найти слабые места в двигателе.

Turbo:
Когда мы модифицируем турбо в ECU, мы ищем особенности, предоставленные поставщиком турбо. Мы всегда ставим турбо-запрос ниже максимальной производительности, указанной поставщиком. Мы также внимательно следим за тем, чтобы не ставить турбореквест выше слишком рано. Это должно предотвратить повреждение пониженного давления. Каждый насос имеет насосную рамку. Все насосы имеют определенное повышение давления. Это просто физика. Для всех модификаций мы делаем, мы помним о надежности. У меня хороший тюнинг зависит не только от турбо. Например, на дизельном двигателе турбо запрос не намного выше, потому что это не нужно для хорошего прироста производительности.

Впрыск топлива:
Мы смотрим на продолжительность, что топливная форсунка открыта. Мы можем изменить количество топлива, добавив давление в топливную рампу или открыв инжектор дольше. То, что необходимо, действительно зависит от двигателя и типа проекта. Во всех случаях мы делаем модификацию надежной и долговечной. Мы смотрим на рабочий цикл форсунки, а также накладываем минимальное дополнительное напряжение на топливную рампу.

Начало впрыска (SOI):
При модификации впрыска топлива вам также необходимо изменить начало этого впрыска, чтобы поддерживать пик оптимального сгорания в нужный момент. Многие тюнеры никогда не изменяют это или не знают, как это сделать. Результатом является момент пика в неподходящее время в цилиндре, что приводит к плохой эффективности и повреждению двигателя в долгосрочной перспективе.

Время зажигания:
Многие тюнеры не касаются времени зажигания, так же как и начало впрыска. Это нехорошо, поскольку нам нужно изменить начало искры, когда мы впрыскиваем больше топлива или выставляем турбо-запрос выше, чтобы поддерживать момент крутящего момента потока сгорания в нужный момент. Например, если вы установите турбо выше в некоторых двигателях, двигатель взорвется раньше, что приведет к большому ущербу.

Lambda:
Мы всегда отслеживаем и модифицируем лямбду как для бензина, так и для дизеля. Из-за повышения производительности двигатель может нагреваться, поэтому нам необходимо следить за соотношением количества топлива. Цель состоит в том, чтобы поддерживать двигатель в холодном состоянии, когда мы запрашиваем большую мощность, и экономить топливо, когда мы едем на частичном дросселе, и охлаждение не требуется.

Реакция дроссельной заслонки:
У некоторых брендов медленный отклик на рысь. Такие бренды, как Volvo, Mercedes Benz. Мы можем сделать ответ более линейным

EGT:
Мы следим за температурой выхлопных газов. Если оно становится слишком высоким, мы вносим изменения в блок управления, чтобы снизить его. Слишком высокая температура может повредить кошку или турбо. В некоторых случаях мы заменяем кошку гоночной версией, чтобы решить проблему. Когда гоночные коты установлены часто, необходимо ПО O2 off.

Все температуры:
Мы отслеживаем все доступные температуры, чтобы проверить, безопасны ли модификации.

Специальные проекты:
перед тем, как начать этот проект, мы тщательно проверяем внутренний двигатель, трансмиссию и коробку передач. Мы измеряем сжатие, мы анализируем загрязнение в масляном фильтре. Мы регистрируем данные на запрошенных и актуальных данных и проверяем их текущую производительность. После того, как мы можем решить, какие части нуждаются в замене или обновлении.

DPF-фильтр:
Во время регистрации данных мы проверяем загрязнение dpf при сгорании до и после настройки. Выполняется настройка 1-го этапа, чтобы сохранить оригинальный DPF, и он будет работать нормально. Настройка на этапе 2 дает больше производительности, но и больше сажи, настолько, что DPF начнет заполняться и не сможет сжечь все частицы, в этом случае мы удаляем DPF и отключаем DPF в ECU.

Будущее чип-тюнинга: новые технологии впрыска и более сложное программное обеспечение для управления двигателем
В последние годы функциональный диапазон системы управления двигателем значительно увеличился. Системы защиты окружающей среды, добавленные электродвигатели и сложные методы впрыска обеспечили усложнение управления двигателем. Также расширяется ассортимент различных типов программного обеспечения в одном и том же типе ЭБУ. В результате все эти новые разработки требуют растущих потребностей в знаниях и экспертизе для правильной модификации автомобиля. Мы тратим много времени на настройку разработки файлов, чтобы качество наших продуктов оставалось на высоком уровне.

Пример: ЭБУ для дизельных двигателей, которые поставляет Bosch, имеет три поколения. Примерно 15 лет назад на рынке была представлена первая модель EDC15. Этот тип имеет 19 разных вариантов. У нового поколения, EDC16, было 52 варианта. Последнее и настоящее поколение под названием EDC17 теперь имеет 102 варианта.

Приведенный выше пример показывает, что вариация в аппаратном обеспечении, а также вариация в программном обеспечении быстро увеличивается. Мы способны модифицировать различные типы ECU и версий программного обеспечения только потому, что у нас много клиентов в наших собственных центрах, где мы можем в течение длительного времени тестировать наши модификации. Многие поставщики файлов не имеют своих собственных центров и клиентов b2c, чтобы правильно проверить конечный результат своих файлов. Или им не хватает спроса, чтобы идти в ногу с настройкой разработки файлов.

 

 

Все права защищены. Copyright Tuningbot